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      1. 現貨未來汽車:北汽藍谷極狐阿爾法

        電動車制造商,“北汽藍谷”第一個推出了搭載華為HI系統的全新車型,用華為輪值董事長徐直軍的話說,那就是“華為 inside”。觀感上,就跟當年電腦時代的“intel inside”差不多,所以北汽藍谷的股價走出了和大盤完全不同的走勢,上演了逼空式的暴漲。

        2021-04-19 16:54:33 | 來源: 直銷頭條網

        【第一直銷網訊】最近半個月以來,一只名為“北汽藍谷”的股票突然開始拉升。

        3月底時,這只股票在每股9元下方震蕩,但是進入4月后,開始連續上揚,16日以漲停價收在了每股12.51元——半個月的時間,漲幅達到了四成,同期上證綜指甚至還跌去了超過15個點。

        發生了什么?

        因為作為一個電動車制造商,“北汽藍谷”第一個推出了搭載華為HI系統的全新車型,用華為輪值董事長徐直軍的話說,那就是“華為 inside”。

        觀感上,就跟當年電腦時代的“intel inside”差不多,所以北汽藍谷的股價走出了和大盤完全不同的走勢,上演了逼空式的暴漲。

        這款被命名為“極狐阿爾法S 華為HI版”的車型到底有多重要?

        目前可能還無法總結其全部意義,但有一點可以確定——這是汽車行業過去100多年以來,第一次出現由中國技術主導行業變革的現象——在自動駕駛這個事關汽車智能化的領域,極狐阿爾法S 華為HI版展現出來的技術水準表明,華為提供了一個足以比肩國外技術、甚至還略有超出的解決方案。

        對于中國汽車行業來說,這個解決方案還提供了一種確定性——不會讓中國車企陷入人盡皆知的“諾基亞陷阱”。

        “諾基亞陷阱”

         在同意被微軟以大約71億美元的價格收購后,締造了諾基亞輝煌的功勛ceo約瑪·奧利拉,說出了那句經典的表達,“我們沒有做錯任何事,但我們就是敗了”。

        質量好,摔不壞,一周一充電,工業設計也不錯的諾基亞,為什么抵不過掉在地上經常碎屏,一天一充電的蘋果手機?

        諾基亞的確沒有“做錯什么”,就像馬車也沒有做錯什么,但是被汽車取代,恐龍更沒有做錯什么,卻被一個從天而降的小行星改變了命運。

        一切都來自于用戶的選擇——智能手機是一個移動終端,把用戶變成了移動互聯網上的一個節點,相比之下諾基亞的古樸造型以及結實耐用的核心競爭力還停留在功能機時代,并沒有適應用戶需求的變化。當然諾基亞也看到了這一點,按照奧利拉的說法,早在1998年諾基亞就召開了戰略會議,以制定面向未來的發展戰略,但卻未能形成一個強有力且可執行的戰略方向,最終導致未能將手機行業的利潤投入到新領域的開拓中。

        在談到諾基亞轉型失敗的教訓時,奧利拉談到了自己作為CEO的角色獲得的教訓, “最終,CEO的責任在于對時機的把握需要憑借直覺,它絕不是民主決策的結果。這是CEO最重要的使命?!?/p>

        現在同樣的事情正在汽車行業上演。

        一場以電動化、智能化為代表的技術變革,正在把汽車從“四個輪子兩個沙發”的功能汽車,變成一個新的移動終端——智能汽車。

        新的消費者對于高級別自動駕駛輔助技術的偏愛,和當初蘋果發布新機時店外通宵排隊的果粉具有一樣的信仰。

        打敗你的往往不是同行,而是跨界。

        當諾基亞還把注意力放在西門子、阿爾卡特、索尼、愛立信這些傳統對手上時,從未想到還有蘋果這種顛覆性的打法,并且把自己打的遍體鱗傷到無法生存。

        汽車行業如果想避免重蹈諾基亞的覆轍,必須要有以高級別自動駕駛輔助技術為代表的智能化解決方案,而且還要根據中國的具體路況,具備極強的本地化屬性,以確保足夠好的駕駛體驗。

        這正是北汽極狐和華為合作打造的極狐阿爾法S 華為HI版的題中之義——所以引發了最近一段時間包括資本市場在內的高度關注——人們討論最多的一點,就在于不用再擔心永遠追不上特斯拉的Autopilot自動駕駛輔助系統的技術水準了。

        因為這款車的自動駕駛輔助系統僅僅是小試牛刀,就已經和特斯拉的水準不相上下——不僅僅能夠幫助中國車企避開諾基亞陷阱,甚至還能讓用戶買到“現貨未來汽車”。

        “現貨未來汽車”

         用極狐總裁于立國的話形容極狐,那就是“現貨”——其他車企(包括跨國車企)還停留在PPT上的功能,極狐阿爾法S 華為HI版都有實現。

        換句話說,這款車不是“測試車”,而是要在上海車展正式上市的量產車——搭載的華為智能汽車解決方案包括智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能車云、計算與通訊架構,同時也是全球搭載激光雷達的量產第一車;另外華為還提供了有關自動駕駛的高精地圖等多個智能零部件。

        在華為inside的加持下,這款車幾乎奉上了全線高能的自動駕駛輔助技術性能展示。

        以最近幾天在網上引發巨大關注的實際路況視頻為例,在自動駕駛輔助系統開始工作的過程中,全程都沒有人工干預的情況發生——在車流、行人、轉彎、其他車輛突然并線、路口等各種復雜路況下,華為智能駕駛輔助功能都能順利自動控制車速和剎車,包括紅綠燈啟停、禮讓行人等等,都能完全不依賴人工干預而自主完成。

        從這個角度看,城區通勤無干預已經觸手可及,用戶可以擁有從小區車庫到公司車庫的連續自動駕駛體驗——這就是一款觸手可及的“未來汽車”。

        底層技術同樣來自于華為鴻蒙OS,智能座艙擁有多達23個應用生態,已經實現了人車合一。

        圖片

        除了在智能駕駛技術層面達到“未來汽車”標準外,極狐阿爾法S 華為HI版作為新一代智能豪華純電動轎車,還具備多個強點。

        這款車來自于ARCFOX極狐與麥格納合作打造的IMC架構,因為在底盤調校、行駛質感以及高靜謐的NVH技術等方面表現出色,這個架構甚至還反向輸出給了麥格納的子公司斯太爾,光是技術轉讓費中的固定價款部分就高達1.92億歐元。

        值得一提的是,作為全球頂級汽車供應商,麥格納在制造技術方面積淀了核心技術,并為包括寶馬、捷豹路虎、戴姆勒在內的相關車型提供整車代工制造服務,麥格納也因此被稱為“專注生產豪華”。

        所以極狐和麥格納在鎮江打造的智能工廠,對于定位豪華的極狐品牌來說,意味著世界級的制造實力背書。

        產品層面,極狐阿爾法S搭載了能量密度達到194Wh/kg的電池包,續航里程高達708km,是目前造車新勢力中量產車中續航里程最長的車型。阿爾法S華為HI版高壓平臺支持更快的充電和動力性能,最大充電功率180kW,充電10分鐘可以行駛195公里,從30%電量充至80%僅需15分鐘。

        這是更強中國車,而且這一刻等了差不多100年。

        100多年的等待

         軟銀創始人孫正義不久前在一次活動上發表演講時講到,1900年時,紐約第五大道上絕大多數都是馬車,只有幾輛汽車,但是到了1913年時,同樣的地點,汽車已經占到了絕大多數,馬車則只有零星幾輛了。

        這位知名風險投資大師據此認為,再過15年,紐約第五大道上跑的汽車中,絕大多數都沒有人類駕駛員,而是自動駕駛車輛。

        他描繪的,正是類似于極狐阿爾法S華為HI版幾天前在上海演示的那種場景。

        而這對中國來說尤其具有特別意義。

        因為在極狐阿爾法S華為HI版出現之前,在過去100多年的汽車行業發展史上,關鍵的技術創新絕大多數都來自于國外,尤其是汽車誕生地歐洲。

        比如現在家用車上已經很少見、但早幾年汽車上常見的“鼓式制動器”,這個裝置由“汽車設計之父”威廉·邁巴赫于1900年發明。而在1902年,來自英國的工程師蘭切斯特提出了有關“盤式制動器”的專利。

        一直到今天,汽車上還都在使用這些制動器,但距離它們被發明出來,其實已經過去了100多年了。

        包括人們熟悉的安全帶,同樣發明于歐洲。

        這也不難理解——當歐美等地20世紀初期正在經歷汽車替代馬車時,中國依然處于動蕩時期,很多人甚至都沒見過汽車,當然也談不上在這個大型精密機械上搞發明創造。

        到了智能汽車時代,從極狐阿爾法S華為HI版開始,中國汽車行業終于領先了一回——而且是在涉及行業發展趨勢的關鍵技術領域。

        所以在這一波汽車行業的技術變革浪潮中,重點就是高等級自動駕駛輔助技術為人類的駕駛體驗帶來的革命性變化,其在汽車行業智能化中扮演關鍵角色,并由此能夠形成差異化的競爭優勢。

        華為用量產ADS高階自動駕駛技術,配合自己的一整套包括智能座艙在內的技術解決方案,實現了類似于通訊行業那樣的“3G陪跑,4G并行,5G領先”的有利形勢——而現在正是5G。

        實際上,在華為智能駕駛技術此次展示之前,業界甚至認為特斯拉的“視覺+AI算法”的自動駕駛組合代表了適用性最強、技術驗證最全面的技術水準,而且在AI人工智能的加持下,這套系統會通過機器學習的方式愈加強大,而其他競爭對手的相應技術解決方案則面臨“推出即落后”的巨大風險——當競爭對手研發出1.0版本時,特斯拉的系統可能已經升級到了3.0版本,所以永遠處于一種“小孩打大人”的被動狀態。

        但公開資料顯示,特斯拉以Autopilot無人駕駛輔助系統為核心的智能駕駛技術,在特定時刻還需要人工介入輔助——在媒體組織的一些測試中,特斯拉的車型經常把測試用的“假人”撞翻。

        另外,對于極狐來說,不僅僅是以開放心態和華為合作推出阿爾法S華為HI版帶來的強悍產品力,事實上極狐在品牌主張和服務理念等多個領域,都在發生巨大的變化——前者主要是從2B轉向2C,而后者則確立了用戶運營的核心理念。

        所以這場汽車行業的技術變革是全方位的。

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        極狐和華為的合作已經把中國汽車產業推向了一個新的高度,而且自身也已經在技術、產品、品牌、服務、產能等多個維度完成了轉型升級的準備,核心能力已經形成,在行業智能化發展趨勢和以《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》國家戰略規定的方向下,將在今年實現關鍵突破。

        從這個角度看,極狐阿爾法S華為HI版結束了一個持續長達100多年的舊格局,也迎來了一個全新的開始。

        這對北汽集團來說,意義尤為重要——因為這家位列國內車企集團TOP5的大象,正在經歷轉型升級。

        大象轉身的啟示

        沒有一成不變的生意,或者商業模式。

        而每一次涉及大公司的轉型,總是能夠在商業層面帶來足夠多的啟示。

        尤其是類似于北汽集團這樣,既涉及整個汽車行業的技術發展趨勢,同時也要根據自身的實際情況制定中長期的發展戰略。

        極狐品牌能夠以開放的心態和華為、麥格納等頭部玩家實現合作,也是在考慮了轉型緊迫性以及化解技術研發風險等多個方面后的理性選擇。

        其中的啟示之一在于,要前瞻性地判斷行業趨勢以及強有力的轉型決心:北汽集團是國內最早開始布局電氣化轉型的大型車企集團,現在以極狐為代表的轉型升級,已經是2.0時代,爭取先發優勢可以帶來更大的業務調整空間。

        第二要有開放的心態。除了全面轉向2C之外,極狐還能夠以開放心態,引入、麥格納以及華為這種關鍵的合作伙伴,確保了技術和產品層面的領先,能夠在轉型中占據創新制高點,這符合汽車行業電氣化革命的規律,也符合車企自己系統集成商的定位。

        另外也要轉換品牌主張,抓住至關重要的用戶心態。諾基亞也意識到了變化,也在產品層面有了一些智能化布局,但從來沒有一種徹底擁抱用戶的心態,直到最后被收購也不知道輸在什么地方。對于極狐以及北汽來說,極狐的服務轉型體現了用戶第一的理念。而且能夠牽引極狐通過技術、產品、服務模式的變革,始終能夠獲得用戶的支持,并以此獲得持續競爭優勢。

        四是爆品策略。極狐阿爾法S華為 HI版集成了目前行業內的最先進資源,具備鮮明的差異化競爭優勢,這個信息也被敏感的資本市場感受到了——最近一段時間北汽藍谷走勢強勁的原因正是來自于此。

        而從產業發展角度看,極狐阿爾法S華為 HI版實現了中國在一個具備絕對戰略意義的工業領域的首次領先,并由此打開了汽車行業新四化的中國時代——上海車展將見證這一點。

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